Tangenziale Est

Scheda informativa sulla mobilità nell'arco Sud orientale di Roma

La situazione

Per risolvere il problema del collegamento tra il settore orientale e il settore meridionale di Roma, il P.R.G. del 1965 proponeva ipotesi di viabilità spaventose, con un'autostrada (il cosiddetto "Asse Attrezzato") al centro della Caffarella che collegava l'Ostiense all'Arco di Travertino per mezzo di un megasvincolo sul Quo Vadis; a via C. Baronio partiva poi un'altra grande arteria che, dopo via Nocera Umbra, raggiungeva il Casilino.

A trent'anni dal P.R.G., l'unica arteria realizzata è via Cilicia (1982), dando vita al peggior asse di collegamento stradale che, penetrando in zone a edificazione intensiva, crea oggi gravi problemi sociali.

Il territorio circoscrizionale è inoltre diviso dal vallo della ferrovia Roma-Pisa, che percorre il tracciato ferroviario voluto da Pio IX nel 1861 per collegare la linea Termini-Frascati con la linea per Civitavecchia. La ferrovia che nelle grandi città europee avrebbe permesso passanti metropolitani urbani a servizio dei quartieri attraversati, ancora oggi seziona la Circoscrizione in due parti collegate solo da alcuni ponti senza essere di alcuna utilità.

In questo contesto, nel 1987 la IX Circoscrizione affidava ad un gruppo di architetti l'incarico di elaborare una proposta che risolvesse il problema del collegamento Est-Sud e nello stesso tempo ridimensionasse via Cilicia. Il risultato fu il progetto U.R.B.I.S., che nella II versione (più aggiornata) prevede l'abbassamento del piano del ferro, la trasformazione a servizio urbano di una coppia di binari allestendo un passante ferroviario, la costruzione di una stazione a piazza Zama, la realizzazione della tangenziale stradale all'attuale quota della ferrovia, e infine la ricucitura del vallo con ottenimento di cubature che coprano parte dei costi.

Purtroppo la sensibilità urbanistica e ambientale della IX Circoscrizione non sarà condivisa dalle altre amministrazioni. A seguito di un accordo di programma tra Ferrovie dello Stato, Comune di Roma e Regione Lazio, nel 1995 dal consorzio Metropolis pubblica una proposta di collegamento autostradale tra zona Sud (Ostiense) e zona Nord (Tiburtina) per diminuire il traffico su via Cilicia; la proposta prevedeva la creazione di una sopraelevata sulla ferrovia Roma-Pisa, e le strade che la attraversano con dei ponti (via Latina, Ponte della Ranocchia, Ponte Lungo ecc.) sarebbero state rialzate con dei cavalcavia.

Questa ipotesi è stata giustamente rigettata. Al contrario, sembra di assistere ad un cambio di rotta: il progetto U.R.B.I.S. II versione viene recepito, almeno nelle linee essenziali, nel Piano di Utilizzazione della Caffarella, pubblicato dal Comune di Roma il 22 ottobre 1994, sottoscritto con Accordo di Programma da Ministero per i Beni Culturali, Regione Lazio, Ente Parco regionale dell'Appia Antica e Comune di Roma il 19 aprile 1996, e infine approvato dal Sindaco di Roma con Ordinanza n. 446 del 24 giugno 1996.

In seguito il Comune di Roma adotta la "Variante di Piano Regolatore per l'assetto delle infrastrutture nel settore urbano compreso tra la via Salaria e la via Cristoforo Colombo" (Deliberazione del Consiglio Comunale n. 113 del 7 luglio 1997). Con essa il Comune:

• Prende atto che l'arteria di via Cesare Baronio "rimane ancora inattuata nei tronchi più significativi di connessione fra i tratti di viabilità esistente e comunque di fatto non svolge le funzioni attribuite dal disegno del P.R.G.. Rimangono forti problemi archeologici e ambientali per la sua completa attuazione".
• Cancella l'asse attrezzato in Caffarella (che viene sostituito con il prolungamento di viale Palmiro Togliatti fino a via Cristoforo Colombo con un tunnel sotto la via Appia Antica).
• Introduce "in variante al P.R. il tratto terminale della nuova circonvallazione interna sotto il sedime ferroviario fino al raccordo della stessa con la via Cristoforo Colombo. Inoltre viene anche introdotto in variante il tracciato del collegamento fra viale Togliatti e l'EUR sotto il Parco dell'Appia che sostituisce anche le attuali previsioni di attraversamento dello stesso Parco rappresentate dalla prosecuzione della Circonvallazione Ostiense verso via Cesare Baronio e dalla prosecuzione diretta dell'asse attrezzato fra Centocelle e l'EUR, nonché il tratto iniziale dell'Autostrada degli Acquedotti. Alla cancellazione delle previsioni stradali corrisponde la conferma della continuità della destinazione di zona N dell'intero comprensorio del Parco dell'Appia".

Questi elementi della Variante passano sia l'esame delle osservazioni dei cittadini e delle associazioni, sia delle controdeduzioni come proposte dall'Ufficio Nuovo Piano Regolatore: anzi, l'U.N.P.R. addirittura accoglie le osservazioni che chiedevano un ridimensionamento della tangenziale nella zona di Pietralata, dove questa avrebbe comportato problemi per le abitazioni, per il Parco delle Acacie e per l'attraversamento di via Monti Tiburtini.

Il 21 maggio 1999, nella seduta in cui il Consiglio Comunale avrebbe approvato definitivamente la Variante, un Ordine del Giorno firmato da Mauro Calamante, Giovanni Carapella (D.S.), Fabrizio Panecaldo (Verdi), Marco Marsilio, Luigi Nieri e Ugo Sodano e, con l'eccezione di Adriana Spera, approvato all'unanimità,

• impegna
  La Giunta Comunale a recepire le indicazioni di riqualificazione ambientale del vallo ferroviario attraverso opere di interramento della viabilità automobilistica, dei tracciati ferroviari e sistemazioni superficiali che consentano di riconnettere i quartieri limitrofi al vallo ed abbattere i livelli di inquinamento acustico e ambientale.

E invece ecco il colpo di coda: nella stessa seduta un emendamento firmato da Fabrizio Panecaldo (Verdi), Giovanni Carapella (D.S.), Ugo Sodano, Paolo Spaziani (Lista Civica) e altri tre consiglieri dalla firma illegibile chiede di:

• Inserire a pag. 2 della deliberazione, dopo il punto 1):
  ...
  Galleria sotto il parco dell'Appia Antica
  In sede di progettazione preliminare e sulla scorta della Valutazione di impatto ambientale sarà verificata comparativamente la possibilità di diverse soluzioni che, anche attraverso l'utilizzazione della viabilità esistente, pur garantendo le stesse prestazioni funzionali, riducano gli impatti ambientali e abbrevino o annullino il percorso in galleria sotto il parco dell'Appia Antica.

La delibera, con 28 voti favorevoli e 6 contrari, diventa la Deliberazione del Consiglio Comunale n. 77 del 21 maggio 1999.

Abbreviare o annullare il percorso in galleria sotto il parco dell'Appia Antica attraverso l'utilizzazione della viabilità esistente?! Il colpo di coda non passa inosservato. Nei giorni successivi il CO.T.A.F. mobilita i cittadini della IX Circoscrizione convocandoli il 9 giugno in una infuocata assemblea pubblica presso la sala consiliare della IX Circoscrizione, segnalando che:

• nonostante l'impegno di tutte le forze politiche per la realizzazione in galleria, improvvisamente il Consiglio Comunale con delibera del 21 maggio ha approvato l'avvio della progettazione per la nuova tangenziale da realizzare sul vallo ferroviario a raso (il "Viale Giubilare"!) o in galleria artificiale (alta fino al terzo piano delle nostre case!!).

Sempre il CO.T.A.F. segnala che, in sede di assemblea, a precise e ripetute domande, i tecnici del Comune non hanno dato alcuna risposta, cambiando discorso nelle maniere più incredibili; i tecnici hanno comunque fatto intendere che decisioni definitive saranno assunte a luglio.

Invece il Consiglio della IX Circoscrizione si è dissociato dall'iniziativa comunale ed ha approvato all'unanimità quello stesso 9 giugno una risoluzione con la quale

• esprime "la propria contrarietà a qualsiasi soluzione al problema dell'attraversamento del territorio della IX Circoscrizione diversa da quelle in grado di garantire il rispetto dell'ambiente e della salute dei cittadini, nonché la riconnessione del suo tessuto urbanistico e la valorizzazione del territorio;"
• impegna Comune di Roma e Azienda delle Ferrovie a garantire, anche in fasi successive, che la Nuova Circonvallazione Interna nel tratto che interessa il territorio della IX Circoscrizione sia realizzata in sotterranea e preveda, tramite la destinazione a verde pubblico delle aree occupate dai binari e l'adozione di idonee soluzioni tecniche per la copertura del fascio dei binari stessi, il recupero ad uso pedonale del vallo ferroviario.

Dal canto nostro, oltre ad associarci alle proteste, ribadiamo la richiesta dell'abbassamento del piano del ferro suggerito dal progetto URBIS II versione, e della realizzazione della stazione di piazza Zama come parte dell'anello ferroviario urbano.

Nuova proposta Tangenziale Est

Il nuovo progetto dell'arch. Fioravanti per la "circonvallazione interna", presentato dall'Assessore alle Politiche della Mobilità dott. Walter Tocci a S. Lorenzo all'inizio di maggio 2000, con gran consenso di D.S. e Rifondazione, conduce tutto il traffico a raso davanti a Porta Maggiore; in quell'angolo retto davanti al sepolcro del panettiere Eurisace convergerà non solo tutto l'attuale traffico che oggi scarica su viale Castrense, ma anche quello diretto sulla Prenestina e l'altro proveniente dall'asse delle due regine (Margherita ed Elena).

Il tracciato sfiora la basilica "neopitagorica" e condanna a morte l'intersezione del parco degli Acquedotti con quello del Pomerio attraverso il tratto di Mura Aureliane davanti alla Pantanella.

La proposta dell'ACER

Polo intermodale tra la piazza Zama e l'ex caserma Zignani e il parco della Caffarella L'area urbana oggetto dell'intervento è situata nel settore compreso tra le Mura Aureliane, la linea degli Acquedotti e il parco dall'Appia Antica. Questa porzione di territorio ha conservato per millenni la sua struttura agricola, svolgendo nel contempo il ruolo di supporto agli assi viari e, dal 1856, a quelli ferroviari di collegamento con il meridione d'Italia. Nell'azione urbanizzativa degli anni Trenta - Quaranta molti intensivi cominciarono a comporre un denso tessuto edilizio interrotto solo dalle trincee ferroviarie. Questa proposta si inquadra in una più vasta operazione di riqualificazione urbana degli spazi dell'attraversamento del quartiere Appio Latino di Roma. Questi vengono intesi non solo come aree pedonali, ma veri e propri ambiti infrastrutturali in grado di riammagliare ambiti urbani oggi non attraversabili dai cittadini e in parte inaccessibili persino dalle automobili. La circolazione automobilistica e i percorsi pedonali sono integrati nell'ambito di un piano organico della mobilità. La struttura ferroviaria che già nel piano del 1909 costituiva il limite fisico del settore urbano, diviene in queste riflessioni progettuali il vero nucleo della ricerca. Con il piano del 1931 questa linea ferroviaria diverrà una vera e propria frattura tra la prima e la seconda espansione urbana caratterizzata intanto, da un'edilizia di buon livello qualitativo. La linea ferroviaria si sviluppa lungo il tessuto urbano del quartiere Appio-Latino ad una quota variabile di meno tre - quattro metri rispetto al livello stradale. La presenza del Vallo e la possibilità di uno spazio potenzialmente modificabile, suggerisce molti temi, tra questi senz'altro quello della riconnessione trasversale tra aree urbane attualmente divise che rimettono in funzione anche i paesaggi ambientali esclusi dal bassissimo livello di accessibilità esistente. La ricerca progettuale prende in considerazione alcuni fatti che proveremo ad esemplificare per punti. Il Vallo presenta un rapporto "critico" con le strutture insediative che attraversa, non c'è quasi mai interrelazione tra asse ferroviario e strutture urbane contigue. Il Vallo è stato una forte componente di organizzazione funzionale e morfologica delle aree che infila e si può senz'altro affermare che esso è un fatto importante ma critico nella riorganizzazione dello spazio per enclaves essendo pressoché nulla la permeabilità rispetto ai tessuti insiedativi. La sua struttura e il suo andamento geometrico confermano lo schema concentrico perseguito per l'accrescimento della città, anche se per l'anello ferroviario in esame non si può parlare di "dominio sul tessuto", si tratta comunque di un elemento che ha un peso elevato sulla struttura urbana. Lungo il suo paesaggio a nastro lineare si riscontrano addensamenti edilizi, ambienti più rarefatti e discontinui e veri e propri deserti insediativi dove i modi di occupazione del suolo, le corrispondenze spaziali e morfologiche sono molto complessi e non sempre riconducibili a principi di razionalità. Il tempo è un altro elemento importante per il rapporto tra lo spazio e la sua percezione. Questo dato è fondamentale per una ricerca progettuale sui luoghi delle infrastrutture, ancor più per questa area articolata in una pluralità di ambiti segnati da forti differenze tipo-morfologiche. Il progetto si inserisce in uno schema di "Piano quadro" che ha sviluppato l'ipotesi di modernizzazione della tangenziale interna, utilizzando in parte il tracciato del Vallo Ferroviario La riqualificazione di questo tracciato si articola in ambiti specifici di intervento che muovono in un primo tratto da via Cilicia a via Appia Nuova e in un secondo tratto da via Appia Nuova al Parco degli Acquedotti. Si prevede il mantenimento della quota dell'attuale sedime ferroviario, sostituendo quasi integralmente le attuali sistemazioni delle scarpate laterali con nuove attrezzature di livello urbano e di quartiere e con impianti vegetazionali adeguati al nuovo assetto dei "fronti del ferro". Alla quota urbana si prevede la realizzazione di attraversamenti che possano finalmente saldare le due parti del quartiere attualmente separate e diano spazio a una serie di interventi edilizi e di arredo collegati al programma di riqualificazione già articolato in una pluralità di ambiti progettuali. Tra questi, a partire da piazza Zama verso Piramide in corrispondenza dell'area dell'ex caserma Zignani si pensa ad un polo intermodale con attrezzature per la sosta (nei livelli interrati), commerciali (alla quota urbana) e per la cultura, la didattica e lo sport. In corrispondenza del piano di copertura dei parcheggi è previsto un ampio giardino attrezzato con playground e una sede per il comitato di quartiere del nuovo Municipio.

Continueremo comunque a seguire gli sviluppi della questione.

Per commenti e osservazioni potete contattarci via e-mail c/o:
comitato@caffarella.it

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